Testy

Trek Procaliber 6 z 2020 r.

Od prawie dekady jeżdżę wyłącznie na „sztywniakach”. Zakochałem się w jeździe na rowerach gdzie za amortyzację, a w zasadzie za tłumienie drgań, odpowiadają wyłącznie opony, a cała siła z mięśni przekazywana jest bezpośrednio na napęd. Jednak wraz z upływem czasu głód jazdy w terenie wzrastał. Działo się tak aż do teraz, kiedy to w moje ręce (nogi) wpadła tegoroczna maszynka do XC – Trek Procaliber 6.

Kilka słów o…

Ostatnim „góralem” jaki posiadałem w swojej kolekcji był Unibike Evolution. Pomimo tego że przeznaczony był raczej do rekreacyjnej jazdy w terenie, to i tak dawał mi mnóstwo frajdy. Krótko mówiąc – byłem z niego zadowolony. Była to prosta konstrukcja na osprzęcie Shimano Deore/Alivio ze sprężynowym amortyzatorem Suntour oraz klasycznymi V-breakami. Dlatego przesiadka na Treka była dla mnie dość ciekawym doświadczeniem. Postęp technologiczny jaki dokonał się na przestrzeni 10 lat jest ogromny. Niby miałem wiedzę o istnieniu nowych komponentów – niekiedy nawet miałem okazję się im bliżej przyjrzeć, ale okazjonalna jazda „dookoła bloku” nie pozwalała w pełni odkryć możliwości sprzętu nowej generacji. Każdy kolejny wypad na Prokalibrze to nowa lekcja. Dzięki sporotowej geometrii ramy, szerokiej kierownicy, kołach 29” w systemie bezdętkowym, piastach w standardzie boost (na sztywną oś), powietrznemu amorowi, hydraulicznym hamulcom tarczowym czy napędzie 1×12 aż się nie chce się wyjeżdżać z lasu. Natomiast jeśli do tego wszytskiego dodamy takie udogodnienia jak IsoSpeed czy Blendr zrozumiemy, dlaczego jest to zupełnie inna generacja roweru.

Rama i amortyzator

Pierwsze co rzuca się w oczy po spojrzeniu na Procalibra to kolor . Co prawda model z tego roku dostępny jest w dwóch wersjach kolorystycznych (Matte/Gloss Black oraz Purple Phaze), niemniej osobiście zdecydowałem się na ciemniejszą wersję. Czarny mat ramy w połączeniu z resztą komponentów (w tym samym kolorze), daje wyśmienity wizualny efekt końcowy.

Trek Procaliber 6 został zbudowany na bazie aluminiowej ramy Alpha Platinium, gdzie zastosowano rozdzielacz IsoSpeed. Jest to pomysł Treka, o którym sam producent pisze w ten sposób: „IsoSpeed odchodzi od tradycyjnej konstrukcji ramy rowerowej. To system pozbawiony najczęściej stosowanych metod na pochłanianie wstrząsów (zawieszenia, elastomery, tłumiki wibracji), zachowujący klasyczny „diamentowy” kształt ramy, ale „rozdzielający” sztycę podsiodłową od rury górnej, dzięki czemu może się ona zginać zgodnie z przenoszonymi na nią z drogi siłami. W efekcie powstaje rower, który pracuje wraz z drogą, ale zachowuje charakterystykę i wydajność tradycyjnej konstrukcji

Reasumując, chodziło o to aby w rasowym hardtailu do XC podnieść komfort jazdy po trudnych szlakach.

Dzięki swojej geometrii rower prowadzi się dobrze. Jest stabilny i zwinny ale bez przesadnej nerwowości. Dzięki nisko położonej główce ramy (taperowanej) i dość szerokiej (jak dla mnie) kierownicy mamy bardzo dobrą kontrolę nad rowerem. Za amortyzację odpowiada RockShox Judy Gold z powietrzną sprężyną, tłumieniem Motion Control oraz zdalną blokadą skoku montowaną na kierownicy.

Osprzęt

Zastosowany w Procalibrze napęd 1×12 to połączenie dwóch grup osprzętu marki SRAM. Korba (30 T), łańcuch, kaseta (11-50 T) i manetka to komponenty SX Eagle, natomiast przerzutka to przedstawiciel o półkę wyższego NX Eagle. Trochę szkoda że nie ma tu pełnej grupy NX, niemniej nie ma co narzekać – całość, jak przystało na tę linię produktów, pracuje bardzo płynnie i precyzyjnie. Za zatrzymanie roweru odpowiadają natomiast hydrauliczne hamulce tarczowe Shimano MT400 (zaciski) oraz MT401 (dźwignie).

Ciekawostką (przynajmniej dla mnie) jest zastosowanie mostka w systemie Blendr. Jest to dodatkowe usprawnienie, które dzięki konstrukcji wspornika kierownicy umożliwia prosty i szybki montaż dodatkowych akcesoriów. Pod dokupieniu dedykowanych uchwytów możliwy jest montaż takich komponentów jak np. licznik, światła czy kamera.

Koła i opony

Trek Procaliber 6 wyposażony został w koła Bontrager gdzie wielkość uzależniona jest od rozmiaru ramy – odpowiednio 27,5” (XS; S) lub 29” (M; M/L; L; XL). Obręcze to dwuścienne Bontrager Kovee (28 otworów, 23 mm szerokości) przystosowane do montażu bezdętkowego. Piasty to również produkt Bontragera – przód w standardzie Boost110 z przelotową osią 15mm oraz uszczelnionymi łożyskami maszynowymi, oraz tarczą hamulcową CenterLock, natmiast tył to Boost148 z osią przelotową 12 mm i bębenkiem kompatybilnym z kasetami Shimano 8/9/10. Szprychy to czarne DT Swiss Champion.

Fabrycznie montowane opony to Bontrager XR2 Team Issue Tubeless Ready. Tu podobnie jak w przypadku wielkości samych kół ich rozmiar podyktowany jest wielkością ramy, natomiast maksymalna szerokość opony jaką możemy tu zmieścić to 2,4″.

Wrażenia z jazdy

Tak jak wspomniałem wcześniej, na MTB powróciłem po wielu latach jazdy na rowerach bez amortyzacji, a biorąc pod uwagę postęp technologiczny Trek Procaliber 6 to mój pierwszy rasowy rower do jazdy w terenie. Oczywistym jest że po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów zdecydowanie za wcześnie jest, abym mógł powiedzieć coś więcej na temat roweru. Większość rozwiązań jest tu dla mnie nowością. Nigdy wcześniej nie miałem okazji na przeprowadzenie długodystansowego testu takich komponentów jak napęd 1×12, powietrznego amora czy łącznika IsoSpeed.

Zanim podejmę się opisania moich wrażeń z jazdy (a taki wpis na pewno powstanie), muszę się dobrze zaprzyjaźnić z rowerem.

To co natomiast już teraz mogę powiedzieć z całą pewnością to fakt że rower jest stabilny i przewidywalny, a osprzęt pracuje szybko i precyzyjnie. A tymczasem przede mną kilka miesięcy intensywnego użytkowania i czerpania przyjemności z powrotu na leśne ścieżki.

RamaAlpha Platinum Aluminium, IsoSpeed, zwężana główka ramy, wewnętrzne prowadzenie linek przerzutki, wyważone bezpośrednie mocowanie hamulca, wkład suportu Boost148, oś przelotowa 12 mm
WidelecRockShox Judy Gold, sprężyna SoloAir, tłumienie Motion Control, zdalna blokada, zwężana rura sterowa, przesunięcie 42 mm, Boost110, oś 15 mm Maxle Stealth, 100 mm skoku
Dźwignia zawieszeniaRockShox OneLoc Sprint
Maks. kompatybilny skok widelca100 mm
Piasta przedniaBontrager ze stopu aluminium, z uszczelnianymi łożyskami maszynowymi, oś ze stopu aluminium, tarcza centerlock, Boost110, oś przelotowa 15 mm
Piasta tylniaBontrager ze stopu aluminium, z uszczelnianymi łożyskami maszynowymi, tarcza centerlock, bębenek Shimano 8/9/10, Boost148, oś przelotowa 12 mm
ObręczBontrager Kovee, dwuścienne, przystosowane do zastosowania bezdętkowego Tubeless Ready, 28 otworów, 23 mm szerokości, zawór Presta
SzprychyDT Swiss Champion, J-Bend, Black
OponaBontrager XR2 Team Issue, przystosowana do zastosowania bezdętkowego Tubeless Ready, ściana boczna Inner Strength, stopka z aramidu, 120 tpi, 27 x 2,20”
Maks. rozmiar opon29×2.40″ (XS & S: 27.5×2.40″)
ManetkaSRAM SX Eagle, 12-biegowa
Przerzutka tylnaSRAM NX Eagle
KasetaSRAM PG-1210 Eagle, 11-50, 12-rzędowa
ŁańcuchSRAM SX Eagle, 12-rzędowy
PedałVP-536 nylonowe, platformowe
Maks. wielkość zębatki36 T
SuportSRAM DUB, 92 mm, PressFit
SiodełkoBontrager Arvada, drążone szyny chromo-molibdenowe, szerokość 138 mm
SztycaBontrager Comp, ze stopu aluminium 6061, 31,6 mm, przesunięcie 8 mm, 400 mm długości
KierownicaBontrager Comp, ze stopu aluminium, 31,8 mm, wznios 5 mm, szerokość 720 mm
ChwytyBontrager XR Trail Comp, nylonowe z obejmą
Wspornik kierownicy„S” – Bontrager Elite, 31,8 mm, zgodny z Blendr, 7 stopni, 70 mm długości; „M”; „M/L” – Bontrager Elite, 31,8 mm, zgodny z Blendr, 7 stopni, 80 mm długości; „L” – Bontrager Elite, 31,8 mm, zgodny z Blendr, 7 stopni, 90 mm długości; „XL”; „XXL” – Bontrager Elite, zacisk 31,8 mm, zgodny z Blendr, 7 stopni, 100 mm długości
SteryFSA IS-2, góra 1-1/8″, dół 1,5″
WagaM – 12.21 kg / 26.92 lbs (z dętkami)
Ograniczenia wagoweMaksymalna masa dla tego roweru (łączna masa roweru, rowerzysty i przewożonych przedmiotów) wynosi 136 kg.

8 komentarzy

  • dudi

    Witam jak rower sprawuje się w jeździe po zwykłym asfalcie? Rama ma dość dziwną ergonomię, w lesie i terenie na pewno sprawuje się świetnie, ale jak z normalną jeździe po asfalcie?

    • Kuba

      Hej. Jeśli chodzi o wygodę na asfalcie, to spisuje się bardzo dobrze. Pozycja jest ok – nie mogę narzekać. Jeśli chodzi natomiast o osiągi, to szeroka kierownica, szerokie opony, amortyzator i zakres przełożeń skutecznie ostudzą nasz zapał jeśli przyjdzie nam ochota pościgać się po szosie. Oczywiście można nim wygodnie pokonywać nawet dłuższe asfaltowe odcinki, jednak odbędzie się to kosztem energii i czasu.

  • Bart

    A jak Twoje odczucia między Gravelem Speca a MTB?
    Ja zastanawiam się nad pozbyciem się MTB i szosy i pójście w Gravel…
    pytanie tylko jak Spec (lub ogólnie Gravel) radzi sobie w terenie pagórkowatym (śląskie) i jeździe od czasu do czasu po kamieniach i korzeniach. Jak tłumienie drgań. Bo na aluminiowej szosie jak wjadę w dziurę to mocno nadgarstki dostają i po paru godzinach jazdy mam dość.
    Zastanawiam się nad Specialized Diverge E5 a Diverge Base E5 i w sumie nie wiem czym jeden różni się od drugiego?
    Dużo pisania ale mocno mnie to nurtuje. Chętnie poczytam co masz na ten temat do powiedzenia.
    Pozdrawiam

    • Kuba

      Jeśli zamierzasz jeździć głównie po drogach utwardzonych (asfalt, szutry, dukty) to gravel będzie idealnym rozwiązaniem. Jeśli chodzi o radzenie sobie w terenie, to wszystko zależy od geometrii ramy i zamontowanego osprzętu. W moim przypadku rama Diverge’a pasuje mi idealnie. Jest zwinny, responsywny, a co najważniejsze – można nim komfortowo pokonywać naprawdę długie dystanse. Co do osprzętu. W tym wypadku Claris radzi sobie dobrze – kompaktowa korba i kaseta ilością zębów zbliżona bardziej do MTB niż szosy, pozwala na swobodne dobranie przełożeń w terenie. Jednak jeśli będziesz chciał nieco poszaleć na nierównościach, wtedy odczujesz, że jest to tańsza grupa osprzętu, dodatkowo zaprojektowana pod szosę a nie do jazdy w offroadowej. Co do tłumienia drgań – karbonowy widelec i szersze opony robią naprawdę dobrą robotę. Na co dzień śmigam aluminiowym commuterem na szerokich “kapciach”, ale jeśli porównam komfort jazdy i tłumienie nierówności, to Diverge ze znacznie węższymi oponami bije go na głowę. Oczywiście nie mówimy tu o dziurach czy korzeniach, a jedynie o nierównościach drogi, popękanym asfalcie czy szutrowej nawierzchni. Co do różnicy między Diverge E5 a Base E5, to na pierwszy rzut oka widać, że Base ma na górnej ramie otwory montażowe 🙂 Reszty nie sprawdzałem 😉 Jakiś czas temu też stałem przed takim dylematem i wybór gravela, albo jak nazywa to Spec, allroundera wydał się najrozsądniejszą opcją 🙂 Tak na marginesie, nie wiem czy aktualnie uda Ci się kupić ten model. Podobno w fabryce brakuje rowerów, a najbliższy planowany termin dostawy Diverga przypada na listopad.

  • Bart

    Znalazłem sklep, gdzie mają jeszcze Twój model w dużym rozmiarze co może mi spasuje.
    Z tego co zauważyłem kierownica nie jest rozszerzana na dole. To jakiś problem? Mam 187 cm wzrostu.

    • Kuba

      Rozszerzana kierownica ma na celu zwiększenie kontroli w terenie – to jest jej przewaga nad standardowymi szosowymi barankami. Z tego też względu ,producenci graveli tak ochoczo montują ją w swoich rowerach. Nie ma to nic wspólnego ze wzrostem. Dobierz ramę odpowiednio do wzrostu i będzie OK.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Enter Captcha Here : *

Reload Image