Scott SUB 10 2011 r.

Za recenzję tego modelu (Scott SUB 10) zabrałem się z małym opóźnieniem bo niemal 8 letnim. Główną przyczyną jest fakt, że pomimo upływu lat, model o którym mowa, a raczej typ który reprezentuje (rower miejski w swojej bardziej agresywnej odsłonie) jest nadal mało widoczny na ulicach naszych miast. Na ścieżkach rowerowych najczęściej możemy spotkać rowery MTB, crossowe, trekkingowe czy typowo miejskie. Natomiast ta konkretna maszyna jest niemalże stworzona do szybkiego przemieszczania się po zatłoczonych ulicach miast, bez względu na warunki pogodowe.

Bohaterem niniejszej recenzji jest Scott SUB 10 z 2011 roku.  Zgodnie z danymi zamieszczonymi na oficjalnej archiwalnej stronie firmy Scott, specyfikacja przedstawia się następująco:

Na rower natknąłem się zupełnym przypadkiem na jednym z portali aukcyjnych, gdzie szukałem następcy dla mojego mocno wyeksploatowanego „mieszczucha”. Przyświecała mi idea, że kolejny nabytek ma być względnie bezobsługowy i maksymalnie odporny na zmieniające się warunki atmosferyczne. Jako że rower to mój główny całoroczny środek lokomocji, nie było łatwo. Kryteria jakie przyjąłem przy poszukiwaniach nowego jednośladu to koła 28”, brak amortyzatora (który dość szybko kończy żywot w połączeniu z warunkami zimowymi), hamulce hydrauliczne (ze względu na ciągle zamarzające , zapychające się błotem pancerze linek, jak również zwiększoną skutecznością hamowania). Oczywistością były również zamontowane błotniki oraz ilość otworów do późniejszego zamontowania osprzętu w postaci koszyków na bidony czy bagażnika. To co stanowiło główne wyzwanie, to geometria ramy. Zdecydowanie zależało mi na tym, żeby rower był szybki i zwrotny, co jest niezbędne podczas przemieszczania się w ruchu ulicznym. Wówczas rozglądałem się jeszcze za standardowym napędem (przerzutka  + kaseta), niemniej  po natknięciu się na ogłoszenie w którym w dość oszczędny sposób rower był opisany, a zamieszczone zdjęcia były niewyraźnie, wydedukowałem, że chodzi o model SUB10 firmy Scott. Po dotarciu do specyfikacji, zweryfikowaniu rozmiaru ramy i zaczerpnięcia szczypty informacji o przekładniach planetarnych skontaktowałem się telefonicznie ze sprzedającym, gdzie po krótkiej wymianie zdań i negocjacji ceny zdecydowałem się na zakup.

Jak się okazało, rower jako „nówka-sztuka” przypłynął do nas zza „wielkiej wody”, a następnie ze względu na nietrafiony rozmiar ramy przez kilka lat stał na strychu nie używany. Tym oto sposobem nabyłem kilkuletni „nowy” rower.

Rower prezentuje się wyśmienicie. Pierwsze co rzuca nam się w oczy to kolor – wściekła pomarańcza – wg. mnie nadaje odpowiedniego charakteru maszynie, jak również powoduje, że jesteśmy doskonale widoczni w ruchu ulicznym. Na ramie wykonanej z aluminium widoczne jest logo producenta oraz nazwa modelu z rozwinięciem skrótu SUB jako Speed Urban Bike, co samo w sobie ma nam mówić o przeznaczeniu roweru. Całość stoi na 28” kołach (obręcze Alex, 32 otowory), gdzie fabrycznie zamontowano szosowe opony Continental Sport Contact w rozmiarze 622-37C, co bardzo dobrze współgra z charakterem roweru i doskonale zdaje egzamin przy szybkim przemieszczaniu się w ruchu ulicznym, jak również po utwardzonych ścieżkach rowerowych. Rower wyposażony jest w aluminiowy sztywny widelec, co uznaję za plus, gdyż podczas normalnego użytkowania w cyklu miejskim jest to o jeden element mniej który mógłby się popsuć, jak również zmniejsza nam wagę roweru oraz zapewnia bardziej sportowe zacięcie.  Fabrycznie zamontowane błotniki dopełniają całości  a ich obecność jest nieoceniona zwłaszcza gdy mamy zamiar dotrzeć do punktu docelowego bez konieczności zmiany ubrania. Ciekawostką jest to, że błotniki wykonane są z aluminium i stanowią konstrukcję nośną tzn. są na tyle wytrzymałe, że na tylnym błotniku możemy zamontować fabryczny bagażnik dedykowany do tego modelu o nośności do 15 kg (bez stosowania dodatkowych wsporników). Dodatkowym atutem solidnych błotników jest to, że nie hałasują na nierównościach. Są bardzo dobrze spasowane, a ewentualne wywrotki czy kolizje nie robią na nich większego wrażenia.

Niestety nie ma nic za darmo – solidna konstrukcja musi swoje ważyć, jednak nie jest to rower wyścigowy więc te kilka gramów więcej nie robi większej różnicy przy codziennym użytkowaniu. Za komfort użytkowania odpowiada również zastosowane firmowe siodło. Wiem, że jest to sprawa indywidualna, ale osobiście uważam że jest to jedno z wygodniejszych siodełek na jakich miałem okazję jeździć (siedzieć). To samo dotyczy zarówno kierownicy jak i mostka. Ich długość oraz szerokość idealnie wpisują się w charakter roweru, sprawiają że pozycja na rowerze jest wygodna a jednocześnie rower jest zwinny i szybki.  

Jako że rower wyposażony jest w piastę z przekładnią Alfine, nie zastosowano przedniej przerzutki, więc na kierownicy po lewej stronie mamy do dyspozycji wyłącznie klamkę hamulca przedniego. Po prawej stronie natomiast oczywiście klamkę hamulcową obsługującą tylne koło oraz manetkę do zmiany przełożeń.

Producent wyposażył Scotta w hydrauliczne hamulce tarczowe Shimano BR-505 oraz 160mm tarcze center lock. Powiem szczerze, że po przesiadce z typowych V-brake’ów na tarcze spodziewałem się dużo większego efektu „wow”. Co prawda, hamulce spełniają swoją rolę i zatrzymują maszynę, ale nie wyrywa z kapci. To do czego doszedłem po dłuższym czasie użytkowania, to zrezygnowanie z dedykowanych do tarcz klocków żywicznych na rzecz klocków półmetalicznych – różnica jest znaczna. Zdecydowałem się na taki zabieg, ponieważ w okresie jesienno – zimowym średnio co dwa tygodnie musiałem czyścić klocki i tarcze. Cały brud z jezdni, jak również inne „mazidła” systematycznie zanieczyszczały elementy cierne układu hamulcowego skutecznie osłabiając siłę hamowania, a odgłosy wydobywające się z kół przy próbie nawet najdelikatniejszego naciśnięcia klamki skutecznie budziły połowę dzielnicy J Po zmianie okładzin wcześniej wspomniany efekt „wow” jest widoczny, siła hamowania uzyskała poziom bardziej niż zadowalający a przy okazji jest cicho. Cały układ hamulcowy doglądam raz na jakiś czas, sprawdzając ogólny stan.

To co zasługuje na szczególną uwagę to napęd. Patrząc „od przodu” w rowerze zastosowano korbę Shimano Alfine 45T. To co jest ciekawe to to, że korba zintegrowana jest z metalową osłoną blatu. Tym sposobem nie musimy dodatkowo zabezpieczać nogawek spodni czy sznurówek przed przypadkowym wkręceniem. Jest to bardzo proste i skuteczne rozwiązanie. Drugą ciekawostką jest sposób zamontowania korby w ramie. Suport w systemie Hollowtech II osadzony jest w acentrycznym mimośrodzie (nazwa ze specyfikacji to eccentric BB) za pomocą którego regulujemy siłę naciągu łańcucha. W praktyce wygląda to tak, że aby naciągnąć łańcuch musimy poluzować dwie śruby imbusowe znajdujące się na spodzie ramy, a następnie przekręcić cały mimośród (wraz z nim zamontowany suport oraz korbę) zwiększając bądź zmniejszając dystans do tylnej osi koła, jednocześnie zmieniając  siłę naciągu łańcucha. Nie mam możliwości regulacji poprzez ustawienie koła w tylnych widełkach. Można oczywiście opcjonalnie dokupić dedykowany napinacz Alfine który załatwi nam całą sprawę, ale to już jest kwestia wyboru.

Cała siłą z mięśni za pośrednictwem korby i łańcucha (fabrycznie zamontowano 9 rzędowy model Shimano CN-HG53) przenoszona jest na 8 biegową piastę Shimano Alfine SG-S500 dedykowaną do hamulców tarczowych. Zmiana przełożeń dokonywana jest za pośrednictwem manetki rapidfire. Na uwagę zasługuje tu sposób zmiany biegów tzn. działa odwrotnie niż w stosowanych powszechnie manetkach. Tam gdzie zdążyliśmy się przyzwyczaić że zrzucamy przełożenie na lżejsze w tym modelu wręcz przeciwnie, wrzucamy oczko wyżej. Warto o tym pamiętać zwłaszcza na początku przygody z tą piastą – później wejdzie w krew i będziemy wykonywać to niejako odruchowo, no chyba, że ktoś bardzo często zmienia rowery.

Sama piasta to idealne rozwiązanie na miasto i krótkie wypady poza jego granice. Do zdecydowanych zalet, które deklasują standardowe napędy należy na pewno zaliczyć możliwość zmiany przełożeń podczas postoju. Pozwala nam to na szybką zmianę biegu np. podczas startowania spod świateł. Kolejny duży plus za bezobsługowość – regulacja przerzutek jest banalnie prosta, a po wykonaniu tej czynności w zasadzie już do niej nie wracamy. Przez okres 2 lat codziennego użytkowania nie zdarzyło mi się, abym musiał ponownie regulować przełożenia. Piasta jest odporna na warunki atmosferyczne – mechanizm schowany jest wewnątrz aluminiowego korpusu, a w przypadku tego konkretnego modelu, całość zatopiona jest w gęstym smarze (ciekawostka – w piastach Alfine 11 biegowych zamiast smaru zastosowano olej, co jeśli wierzyć informacjom zamieszczanym na forach, znacznie zwiększyło awaryjność przekładni). Nie spotkałem się z sytuacją, że zębatki zapchały się śniegiem czy lodem a całość zamarzła, tak jak to miało niejednokrotnie miejsce w przypadku zwykłych napędów. Na zwiększoną odporność na zbieranie zanieczyszczeń z podłoża ma wpływ fakt, że zastosowano tu tylko 1 zębatkę (20T) co podnosi linię łańcucha i ogranicza przylepianie się błota/piachu do napędu. W takiej konfiguracji zwiększamy również żywotność łańcucha, który w związku z tym że jest to 1×1 przebiega w linii prostej, tym samym w mniejszym stopniu zużywając zęby koronek.

Zakres przełożeń całego napędu jest wystarczający na miasto lub przejażdżkę poza jego granice, ale jeśli myślimy o rozwijaniu prędkości wyższych niż 50 km/h lub wdrapywanie się pod wzniesienia z zamontowanymi sakwami, to to rozwiązanie się nie sprawdzi. Osobiście nie traktuję tego roweru jako maszyny treningowej (myślę tu głównie o ustawkach szosowych) ze względu na wspomniane wcześniej ograniczenia zakresu przełożeń, które są niewystarczające w tego typu wypadach, jak również ze względu na wagę piasty. Jest po prostu za ciężka, co ewidentnie czuć zwłaszcza po przesiadce z roweru szosowego. Należy również uważać podczas zmiany przełożeń. Mechanizm jest dość delikatny i jeśli zdarzy się nam zmiana biegu bez wcześniejszego zmniejszenia siły nacisku na korby, to uzyskany efekt będzie podobny jak w przypadku gdy w samochodzie nie dociśniemy sprzęgła. Osobiście, gdy chcę zmienić przełożenie na ułamek sekundy przestaję pedałować. W przeciwnym razie grozi nam uszkodzenie całego mechanizmu i wizyta w serwisie. I to jest największy minus piasty – koszty naprawy bądź wymiany całego elementu. Jest bardzo niewiele serwisów które podejmują się naprawy piasty, a wymiana całości to rząd ok. 1 tyś. zł.

Podsumowując, jeśli ktoś szuka bezobsługowego roweru na miasto, do codziennego przemieszczania się po zatłoczonych ulicach ze średnią prędkością większą niż na to pozwalają zwykłe „holendry” to jest to wybór idealny. Nie mówię tu wyłącznie o marce Scott i modelu SUB10, ale o głównie o zastosowanych w nim rozwiązaniach.